Третье десятилетие XXI века уже очевидно станет переломным для мировой автомобильной промышленности, что неминуемо предвещает начало заката нефтяной эпохи уже в следующем десятилетии. Хотя темпы роста продаж автомобилей на новых источниках энергии демонстрируют двузначные темпы роста уже многие годы, вследствие низкой начальной базы, именно с наступлением двадцатых годов нынешнего века этот рост становится заметен в мировых масштабах.
Так, продажи электромобилей только на батареях (Battery Electric Vehicles, BEV) и подзаряжаемых гибридов (Plug-in Hybrids, PHEV) выросли в 2022 г. к уровню 2019 г. в 4,6 раза до 10,5 млн автомобилей, а их доля в общем объеме продаж увеличилась с 2,5% до 13%. Еще более 12 млн автомобилей пришлось на не подзаряжаемые полные гибриды (Full Hybrids) и так называемые мягкие гибриды (Mild Hybrids). Таким образом доля продаж автомобилей, в той или иной степени использующих электротягу, составила в прошлом году внушительные 28%. И продолжит стремительно расти и дальше.
Рост продаж электромобилей в настоящее время ограничивается исключительно мощностями по производству батарей для них, а не дефицитом спроса, с которым как раз наоборот все хорошо. И в этом вопросе в последние два года также произошли кардинальные изменения. Если еще в 2019-2020 гг. ежегодный объем анонсированных инвестиций в производство батарей составлял менее $30 млрд, то уже в 2021 он составил $100 млрд, а в прошлом году $131 млрд.
Уже объявленных объемов инвестиций достаточно для того, чтобы увеличить производство батарей для электромобилей к 2030 г. по сравнению с уровнем 2022 г. в 5 раз. Путем несложных математических вычислений это означает, что доля продаж электромобилей к 2030 г. превысит 65%. А с учетом того, что достигнутые высокие объемы инвестиций в производство батарей сохранятся еще как минимум несколько лет, доля электромобилей к 2030 г. может быть и существенно выше.
Из общего объема мировых продаж автомобилей примерно половина приходится на замену действующего парка, отправляемого на утилизацию, а вторая половина обеспечивает рост общего мирового автопарка. Таким образом, как только доля продаж электромобилей превысит 50%, начнется сокращение мирового автопарка автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а следовательно, и сокращение потребления топлива легковыми автомобилями, на которые приходится более 25% мирового потребления нефти.
Кроме того, еще около 35% мирового потребления нефти приходится на грузовой транспорт и автобусы, и, по мере наращивания мощностей по выпуску батарей, в ближайшие годы можно ожидать резкое ускорения темпов внедрения электрогрузовиков и электробусов. Кроме этого, инвестиции в инфраструктуру также способствуют снижению потребления топлива грузовым автотранспортом: например, в Европе сейчас строится два сверхдлинных железнодорожных тоннеля, соединяющих Францию и Германию/Австрию с Италией, которые позволит убрать с дорог тысячи автомобилей, перевозящих грузы между странами, а также сократит авиаперелеты в пользу скоростного ЖД транспорта.
При этом фактор электромобилей будет далеко не единственным, предопределяющем сокращение объемов мирового потребления нефти.
В последние два десятилетия основной рост потребления нефти в мире был обеспечен Китаем, где наблюдались двузначные темпы экономического роста вкупе с быстрым ростом населения, в то время как объемы потребления нефти в США в последние 20 лет были относительно стабильными, несмотря на рост автопарка, благодаря росту эффективности ДВС, а в Европе объемы потребления нефти так и вообще демонстрировали уверенное сокращение.
Однако экономика Китая демонстрирует резкое замедление в последние годы и, вероятно, прекратит наращивать потребление нефти. Этому будет способствовать и то, что именно Китай является лидером по объемам производства и продаж электромобилей, а также то, что население Китае начало сокращаться в прошлом году и этот процесс существенно ускорится в 2030-е годы.
Снижению потребления нефти также будет способствовать законодательное внедрение биотоплива по всему миру как в автомобильном транспорте, так и авиационном (около 8% мирового потребления нефти). Кроме того, в мировом авиасекторе сейчас идет масштабное обновление авиапарка на самолеты новых поколений, которые существенно экономичнее машин, разработанных в 80-90 гг., цикл эксплуатации которых сейчас подходит к завершению.
Технологии сокращения потребления топлива не обойдут даже морские перевозки (около 7% мирового потребления нефти), возвращение парусов в которые может сократить потребление топлива судами до 30%.
Кроме того, не стоит скидывать со счетов и появление новых технологий батарей. Так, в последние два года был осуществлен прорыв в технологиях натрий-ионных батарей, имеющих ряд преимуществ по сравнению с литий-ионными, а также потенциально в два раза более низкую цену. Кроме того, эти батареи могут использовать тот же технологический процесс производства, что и литий-ионные и, соответственно, могут производиться на тех же мощностях, что позволит кратно сократить время их внедрения по сравнению с литий-ионными.
Таким образом, учитывая перечисленные выше тенденции, напрашивается очевидный вывод о том, что
пик мирового потребления нефти будет достигнут уже в текущем десятилетии, а с началом следующего десятилетия начнется ускоряющееся сокращение объемов мирового потребления нефти. Это может кардинально изменить поведение участников нефтяного рынка, в первую очередь стран Персидского залива.
Согласно экономической теории, добытчик сырья всегда выбирает между тем, добыть ли ему больше сырья сейчас, или оставить сырье под землей для добычи в будущие периоды, если он ожидает сохранения спроса на свое. Именно поэтому страны ОПЕК+ сокращают объемы своей добычи, добиваясь более высоких цен на нефть.
Однако такая политика станет абсолютно бессмысленной в условиях устойчивого падения мирового потребления нефти, т.к. в будущем нефть станет не нужна. Сокращение ими добычи приведет лишь к потере ими рынка в пользу других стран и более дорогих технологий добычи нефти, таких как морская, сланцевая, или из нефтеносных песков, как в Канаде. При этом это не даст им никаких преимуществ в будущем, так как потребление нефти продолжит падать, а значит они в конечном итоге будут вынуждены полностью уйти с рынка, а более высокие цены на нефть будут лишь стимулировать переход на электротранспорт.
В результате страны Персидского залива могут быть вынуждены перейти к другой политике, которая сможет обеспечить им максимизацию денежного потока от запасов нефти в своих недрах. Им будет выгоднее увеличить объемы добычи, добившись снижения цен на нефть ниже уровня себестоимости добычи трудноизвлекаемой нефти, чтобы вытеснить ее с рынка. В итоге страны Персидского Залива смогут получить существенно более высокий суммарный денежный поток, чем в случае попыток ограничения добычи, в том числе благодаря замедлению перехода на электромобили из-за дешевизны ископаемого топлива.
Страны Персидского залива имеют неоспоримое преимущество по сравнению с другими добытчиками нефти, в том числе Россией (которая все больше полагается на трудноизвлекаемую нефть), в виде чрезвычайно низкой себестоимости добычи всего в несколько долларов за баррель. Таким образом, они могут с лёгкостью позволить себе опустить цены на нефть к уровню около $40 за баррель, что сделает не окупаемыми инвестиции в альтернативные технологии добычи нефти и позволит арабам не только сохранить, но и увеличивать свою долю на сокращающемся нефтяном рынке, обеспечив себя нефтедолларами еще как минимум на несколько поколений.
! Орфография и стилистика автора сохранены
